Maglev Cobra bombando

Pessoal, hoje saiu na Veja Rio uma matéria sobre as inovações que prometem melhorar a vida dos cariocas e brasileiros. O maglev Cobra foi abordado e até apareceu na capa da revista, voando ao redor do Cristo redentor. Dá uma olhada aqui:

O Trem que Flutua Parece cena dos Jetsons. Os passageiros entram em um vagão que flutua silenciosamente a 70 quilômetros por hora. Até 2011, o protótipo do primeiro trem de levitação magnética do país, projetado no Laboratório de Aplicações de Supercondutores da Coppe, entrará em testes num trecho de 150 metros. No ano seguinte poderá percorrer 4 quilômetros, do Hospital do Fundão ao prédio da reitoria, levando cerca de 250 pessoas em cada viagem. Numa terceira fase, a expectativa é que possa transportar passageiros do Aeroporto Internacional do Galeão ao Santos Dumont, desafogando as vias da cidade. “O trem tem tudo para ser incorporado ao transporte urbano do Rio”, afirma Richard Stephan, que coordena o projeto. Ele poderá levitar graças a supercondutores (cerâmica composta de metais e oxigênio) resfriados com nitrogênio líquido, sem causar danos ao ambiente. Seu preço é mais um atrativo: enquanto 1 quilômetro instalado de metrô custa cerca de 100 milhões de reais, o do trem sai por três vezes menos.


leia a materia completa aqui.

Saiu hoje também no Editorial do jornal O Globo um artigo do meu pai e do Prof. Richard sobre o TAV e o Maglev. Vale a pena dar uma olhada.

Para quem não viu, aqui está o texto do editorial:

A Opção pela Ousadia

Richard M. Stephan* Eduardo G. David**

Recentemente a ministra Dilma Rousseff anunciou o interesse do governo em criar uma empresa para gerenciar a tecnologia dos trens de alta velocidade, demonstrando que o brasileiro está ciente da importância do assunto para o país. O governo está prestes a tomar uma decisão que não escapará do crivo do julgamento histórico: a ligação Rio-São Paulo.

Se o estudo que vem sendo conduzido apontar para a solução dada por trens de velocidade superior a 300 km/h, esbarraremos em um conflito.

No momento, existem duas tecnologias distintas que poderiam atender a esta demanda: a primeira representa um aperfeiçoamento do tradicional sistema ferroviário roda-trilho e tem no Shinkansen japonês (de 1964), no TGV francês e no ICE alemão (da década de 80) seus exemplos de maior sucesso. A segunda, a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) de alta velocidade, pesquisada há mais de 40 anos na Alemanha e Japão e há pelo menos 10 anos no Brasil, vislumbra o futuro.

O veículo MagLev apresenta vantagens indiscutíveis: é capaz de galgar rampas de 10% de inclinação contra 4%, uma vez que a tração na tecnologia MagLev não depende da força de aderência entre roda e trilho; reduz o tempo de obra e evita elevados desembolsos na construção de extensos túneis e viadutos. Também efetua curvas com raios menores para uma mesma velocidade, simplificando mais uma vez o traçado; possui tempos de aceleração e frenagem pelo menos três vezes menores, o que permite paradas com menor comprometimento no tempo total da ligação entre as estações inicial e terminal.

O MagLev atinge regularmente velocidades superiores a 450km/h, contra os 350 km/h de velocidade operacional dos atuais TAVs- Trens de Alta Velocidade, escravos do sistema roda-trilho comercial; consome menos energia; apresenta custo de manutenção inferior e menor impacto ambiental em termos de ruído e emissão de CO2.

As desvantagens do MagLev são: poucos fornecedores e custo tecnológico superior ao do modelo convencional em cerca de 20%. No entanto, a tecnologia roda-trilho exige caras obras de infra-estrutura, especialmente em trechos acidentados e com bruscas variações de altitude, como acontece no Serra das Araras.

Em momentos de decisão, é prudente relembrar exemplos históricos que possam nos ajudar a refletir.

Há cinco anos, comemorou-se o sesquicentenário da primeira ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Barão de Mauá, que utilizava uma bitola de 1.676 mm, à época já erradicada na Inglaterra. Já a ferrovia D. Pedro II, inaugurada há 150 anos, optou pela importação de locomotivas do tipo American, que se tornaram no futuro o padrão das ferrovias. A obra transpunha a Serra dos Órgãos por simples aderência, utilizando a melhor técnica disponível e dispensando cremalheiras. A primeira, com apenas 16 km, chegou ao pé da Serra de Petrópolis e parou sem saber como vencê-la. Já a ferrovia brasileira, a Ferrovia D. Pedro II continua operando até hoje.

A Estrada de Ferro Mauá foi uma obra limitada ao alcance de sua época, enquanto os projetistas e gerentes da Ferrovia D. Pedro II pensaram também no futuro. Esperamos que o governo brasileiro se inspire no exemplo daqueles que optaram por ousar. As gerações futuras certamente agradecerão.

* Coordenador do Projeto MagLev-Cobra da COPPE / UFRJ

** Gerente executivo do Projeto MagLev-Cobra da COPPE / UFRJ

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Philipe Kling David
Philipe Kling Davidhttps://www.philipekling.com
Artista, escritor, formado em Psicologia e interessado em assuntos estranhos e curiosos.

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Comentários

  1. Realmente, já vi uma apresentação do seu pai na WEC 2008.

    É incrível o projeto dele. Foi sem dúvidas, a melhor palestra.

  2. Phil, fico orgulhoso pelo projeto ser brasuca e feliz pelo sucesso do seu pai. Espero que vc vire um filhinho de papai mto rico e sorteie mtos brindes pros leitores do mundo gump. Se vc ficar rico e esquecer dos cumpadis, vou anunciar minha nova produção: Kill Phil kkkk :B

  3. Mas o trem subia a serra de Petrópolis sim. Existia uma cremalheira que possibilitava isso. Ainda está em exposição lá no Museu Imperial, onde dá para ver perfeitamente o mecanismo.

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